印尼电动车市场持续增长。2024年，电池电动车（BEV）的市场份额仅为5%，但到2025年7月已跃升至9,7%。与此同时，汽油车（ICE）的份额则从2024年的88,46%下降至82,20%。
这波增长主要依赖整车进口（CBU）的电动车。到2025年年中，印尼约有3,5万辆电动车在路上运行，其中63%来自享受税收优惠的CBU进口车。
印尼大学经济与社会研究所（LPEM ）研究员里扬托（Prof Riyanto）指出，政府最初推出电动车进口补贴政策，是为了推动本土电动车产业发展，但现实情况却对已经投资建厂的企业造成了压力。他在2025年8月25日（星期一）于雅加达举行的“Forwin电动车进口补贴争议研讨会”上表示，设想一下，企业已经在印尼建厂扩产，但市场却被进口车占据。如果补贴继续下去，2025年40万辆的产能目标将更加遥不可及。
里扬托强调，汽车工业的经济带动效应远大于单纯的汽车贸易。一名汽车产业工人可以带动四个相关岗位，而单纯贸易只能做到1:1。“如果我们一直依赖进口，印尼如何成为汽车工业基地？这反而是阻碍。”
在财政层面，里扬托认为CBU进口补贴也让国家财政承受沉重负担。政府因免收奢侈品销售税并下调增值税，导致税收损失。“按二氧化碳排放每克计算，成本相当高。而且自2021年以来，减排效果更多还是来自混合动力车（Hybrid）与插电式混合动力车（Plug-in Hybrid）”。
印尼汽车工业协会（Gaikindo）秘书长库库·库马拉（Kukuh Kumara）则承认，进口补贴确实推动了电动车普及，但同时也挤压了本土汽车产业，尤其是价格在4亿盾以下、国产化率（TKDN）较高的车型。
库马拉表示，我们五十年培育的产业正在被侵蚀。受压的反而是国产化率高的车型，而进口电动车的销量却上升。零部件企业已经开始担忧，如果产量继续低迷，将非常困难。
他补充说，本土汽车产业之所以还能维持，主要靠出口市场支撑零部件产能。但若政策缺乏平衡，长期依赖出口也存在风险。
工业部方面则表示，目前尚未就延长电动车进口补贴进行部门间讨论。工业部海事、交通工具与国防装备产业司（ILMATAP）负责人马哈尔迪·通古尔·维查克索诺（Mahardi Tunggul Wicaksono）明确指出，该政策很可能按规定于2025年12月31日到期。
“目前我们仍遵循现行法规。这意味着进口电动车补贴将在2025年底结束”。
随着补贴即将到期，观察人士呼吁政府应重申新能源车产业路线图。“电动车在印尼的普及已经取得成效，问题是这要持续多久？转型必须循序渐进，避免现有产业被过快挤压”，库马拉强调。
